Chinese leverancier biedt prijsconcessies voor AllGB Standard Rail-modellen

Het verbeteren van het ontwerp van de GB-standaard stalen railkopsectie is ook een van de manieren om de stijfheid en slijtvastheid te verbeteren.

In het railkopgedeelte van de vroege spoorstaven is het loopvlak relatief vlak en worden aan beide zijden bogen met een kleinere radius gebruikt. Tot in de jaren 50 en 60 bleek dat, ongeacht de vorm van de oorspronkelijk ontworpen railkop, na slijtage van de treinwielen de vorm van het loopvlak aan de bovenkant van de spoorstaaf vrijwel volledig cirkelvormig was en de radius van de boog aan beide zijden relatief groot was. De experimentele simulatie toonde aan dat het afbladderen van de railkop verband houdt met de overmatige contactspanning tussen wiel en rail aan de binnenrand van de railkop. Om de schade door afbladdering van de spoorstaaf te verminderen, hebben alle landen het boogontwerp van de railkop aangepast om de plastische vervorming te minimaliseren.

Ten eerste hebben landen een dergelijk principe gevolgd bij het ontwerp van het GB Standard Steel Rail-koploopvlak: de boog van het bovenste loopvlak van de rail past zich zoveel mogelijk aan de grootte van het wielloopvlak aan, dat wil zeggen de grootte van de loopvlakboog, zoals de 59,9 kg/m-rail in de Verenigde Staten, de railkopboog neemt R254-R31.75-R9.52 aan; de 65 kg/m-rail van de voormalige Sovjet-Unie, de railkopboog neemt R300-R80-R15 aan; de UIC 60 kg/m-rail, de railkopboog neemt R300-R80-R13 aan. Uit het bovenstaande blijkt dat het belangrijkste kenmerk van het sectieontwerp van de moderne railkop het gebruik van complexe bochten en drie stralen is. Aan de zijkant van de railkop wordt een rechte lijn met een smalle bovenkant en een brede onderkant aangenomen, en de helling van de rechte lijn is over het algemeen 1:20~1:40. Bij de onderste kaak van de railkop wordt vaak een rechte lijn met een grote helling gebruikt. De helling bedraagt ​​doorgaans 1:3 tot 1:4.

Ten tweede wordt in de overgangszone tussen de railkop en de middenrail een complexe curve gebruikt, om scheuren door spanningsconcentratie te verminderen en de wrijvingsweerstand tussen de lasplaat en de rail te verhogen. Ook wordt in de middenrail een ontwerp met een grote radius gebruikt. Zo gebruikt de 60 kg/m rail van UIC bijvoorbeeld R7-R35-R120 in de overgangszone tussen de railkop en de middenrail. De Japanse 60 kg/m rail gebruikt R19-R19-R500 in de overgangszone tussen de railkop en de middenrail.

Ten derde wordt in de overgangszone tussen de middenrail en de onderkant van de rail een complex bochtontwerp toegepast om een ​​vloeiende overgang van het traject te bereiken. De geleidelijke overgang sluit naadloos aan op de helling van de onderkant van de rail. Zo wordt voor een UIC-rail van 60 kg/m gebruikgemaakt van R120-R35-R7. Voor een Japanse rail van 60 kg/m wordt R500-R19 gebruikt. Voor een Chinese rail van 60 kg/m wordt R400-R20 gebruikt.

Ten vierde is de onderkant van de rail volledig vlak, zodat de sectie een goede stabiliteit heeft. De uiteinden van de railbodem staan ​​allemaal haaks en zijn vervolgens afgerond met een kleine radius, meestal R4~R2. De binnenkant van de railbodem is meestal ontworpen met twee sets schuine lijnen, waarvan sommige een dubbele helling hebben en andere een enkele helling. Zo heeft de UIC 60 kg/m rail een dubbele helling van 1:275 + 1:14. De Japanse 60 kg/m rail heeft een enkele helling van 1:4. De Chinese 60 kg/m rail heeft een dubbele helling van 1:3 + 1:9.