Chinese leverancier biedt prijsconcessies voor AllGB Standard Rail-modellen

Het verbeteren van het ontwerp van de GB Standard Steel Rail-kopsectie is ook een van de manieren om de stijfheid en slijtvastheid te verbeteren.

In het railkopgedeelte van de vroege rail is het loopvlakoppervlak relatief zacht en worden aan beide zijden de bogen met een kleinere straal gebruikt.Tot de jaren vijftig en zestig werd ontdekt dat, ongeacht de vorm van de oorspronkelijk ontworpen spoorstaafkop, na slijtage van de treinwielen de vorm van het loopvlak aan de bovenkant van de spoorstaaf vrijwel geheel cirkelvormig was en de straal van de spoorstaaf boog aan beide zijden was relatief groot.Uit de experimentele simulatie is gebleken dat het afpellen van de railkop verband houdt met de overmatige wiel-rail contactspanning aan de binnenrand van de railkop.Om de schade als gevolg van het strippen van rails te verminderen, hebben alle landen het boogontwerp van de railkop aangepast om de plastische vervorming te minimaliseren.

Ten eerste hebben landen een dergelijk principe gevolgd bij het ontwerp van het GB Standard Steel Rail-hoofdprofiel: de boog van het bovenste loopvlak van de rail komt zoveel mogelijk overeen met de grootte van het wielloopvlak, dat wil zeggen de grootte van de loopvlakboog. zoals de rail van 59,9 kg/m in de Verenigde Staten, wordt de railkopboog R254-R31.75-R9.52 gebruikt;de 65kg/m-rail van de voormalige Sovjet-Unie, de railkopboog gebruikt R300-R80-R15;de UIC 60kg/m rail, de railkopboog gebruikt R300-R80-R13.Uit het bovenstaande blijkt dat het belangrijkste kenmerk van het sectieontwerp van de moderne railkop het gebruik is van complexe bochten en drie stralen.Aan de zijkant van de railkop wordt een rechte lijn met een smalle bovenkant en een brede onderkant aangenomen, en de helling van de rechte lijn is over het algemeen 1:20 ~ 1:40.Bij de onderkaak van de railkop wordt vaak een rechte lijn met een grote helling gebruikt, en de helling is over het algemeen 1:3 tot 1:4.

Ten tweede wordt in de overgangszone tussen de GB Standard Steel Railhead en de railtaille, om de scheuren veroorzaakt door spanningsconcentratie te verminderen en de wrijvingsweerstand tussen de lasplaat en de rail te vergroten, ook een complexe curve gebruikt in het overgangsgebied tussen de railkop en de railtaille, en in de taille is een ontwerp met een grote straal aangenomen.De 60 kg/m-rail van UIC gebruikt bijvoorbeeld R7-R35-R120 in de overgangszone tussen de railkop en de taille.De Japanse 60kg/m-rail gebruikt R19-R19-R500 in de overgangszone tussen de railkop en de taille.

Ten derde wordt in de overgangszone tussen de railtaille en de railbodem, om een ​​vloeiende overgang van de sectie te bereiken, ook een complex curveontwerp aangenomen, en is de geleidelijke overgang vloeiend verbonden met de helling van de railbodem.Zoals een UIC60kg/m-rail, moet R120-R35-R7 worden gebruikt.De Japanse spoorlijn van 60 kg/m gebruikt R500-R19.Het Chinese spoor van 60 kg/m maakt gebruik van R400-R20.

Ten vierde is de onderkant van de railbodem geheel vlak, zodat het profiel een goede stabiliteit heeft.De eindvlakken van de railbodem staan ​​allemaal haaks en zijn vervolgens afgerond met een kleine straal, meestal R4~R2.De binnenzijde van de railbodem is meestal ontworpen met twee sets schuine lijnen, waarvan sommige een dubbele helling aannemen en andere een enkele helling.De UIC60kg/m rail maakt bijvoorbeeld gebruik van een dubbele helling van 1:275+1:14.De Japanse rail van 60 kg/m maakt gebruik van een enkele helling van 1:4.De Chinese spoorlijn van 60 kg/m maakt gebruik van een dubbele helling van 1:3+1:9.