Chinese leverancier biedt prijsvoordelen voor alle GB-standaard spoormodellen.

Het verbeteren van het ontwerp van de kopsectie van de stalen rail volgens de GB-norm is ook een van de manieren om de stijfheid en slijtvastheid te vergroten.

Bij de eerste rails was het loopvlak aan de bovenzijde relatief vlak en werden aan beide zijden bogen met een kleinere straal gebruikt. Pas in de jaren 1950 en 1960 bleek dat, ongeacht de oorspronkelijke vorm van de railkop, na slijtage door de treinwielen de vorm van het loopvlak aan de bovenzijde van de rail vrijwel altijd cirkelvormig was en de straal van de bogen aan beide zijden relatief groot was. Experimentele simulaties toonden aan dat het afbladderen van de railkop verband hield met de overmatige contactspanning tussen wiel en rail in de binnenste afronding van de railkop. Om de schade door afbladderen te verminderen, hebben alle landen het ontwerp van de bogen in de railkop aangepast om de plastische vervorming te minimaliseren.

Ten eerste hebben landen bij het ontwerp van het loopvlak van de GB-standaard stalen railkop het volgende principe gevolgd: de boog van het loopvlak moet zoveel mogelijk overeenkomen met de grootte van de spoorbreedte, dat wil zeggen dat de boog van het loopvlak de volgende vorm moet aannemen: voor de 59,9 kg/m rail in de Verenigde Staten is de boog van de railkop R254-R31,75-R9,52; voor de 65 kg/m rail in de voormalige Sovjet-Unie is de boog van de railkop R300-R80-R15; en voor de UIC 60 kg/m rail is de boog van de railkop R300-R80-R13. Hieruit blijkt dat het belangrijkste kenmerk van het profielontwerp van de moderne railkop het gebruik van complexe bochten en drie radii is. Aan de zijkant van de railkop wordt een rechte lijn met een smalle bovenkant en een brede onderkant toegepast, waarbij de helling van de rechte lijn over het algemeen 1:20 tot 1:40 bedraagt. Bij de onderkaak van de railkop wordt vaak een rechte lijn met een grote helling gebruikt, waarbij de helling doorgaans 1:3 tot 1:4 bedraagt.

Ten tweede wordt in de overgangszone tussen de GB-standaard stalen railkop en het railtaille, om scheuren als gevolg van spanningsconcentratie te verminderen en de wrijvingsweerstand tussen de lasplaat en de rail te vergroten, een complexe bocht toegepast in het overgangsgebied tussen de railkop en het railtaille, en wordt een ontwerp met een grote radius toegepast in het railtaille. Zo gebruikt de UIC-rail van 60 kg/m bijvoorbeeld R7-R35-R120 in de overgangszone tussen de railkop en het railtaille. De Japanse rail van 60 kg/m gebruikt R19-R19-R500 in de overgangszone tussen de railkop en het railtaille.

Ten derde wordt in de overgangszone tussen het midden en het ondergedeelte van de rail een complex bochtontwerp toegepast om een ​​vloeiende overgang te realiseren. De geleidelijke overgang sluit naadloos aan op de helling van het ondergedeelte van de rail. Zo gebruikt de UIC 60 kg/m rail bijvoorbeeld R120-R35-R7. De Japanse 60 kg/m rail gebruikt R500-R19, terwijl de Chinese 60 kg/m rail R400-R20 gebruikt.

Ten vierde is de onderkant van de rail volledig vlak, waardoor het profiel een goede stabiliteit heeft. De eindvlakken van de rail zijn allemaal haaks op elkaar en vervolgens afgerond met een kleine radius, meestal R4~R2. De binnenzijde van de rail is meestal ontworpen met twee sets schuine lijnen, waarvan sommige een dubbele helling hebben en andere een enkele helling. Zo heeft de UIC 60kg/m rail een dubbele helling van 1:275 + 1:14. De Japanse 60kg/m rail heeft een enkele helling van 1:4. De Chinese 60kg/m rail heeft een dubbele helling van 1:3 + 1:9.